LOK Report – News von Dienstag, 21.02.12
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Verkehr, Verkehrspolitik, Industrie
Verkehrspolitik des Bundes
Allianz pro Schiene: Gigaliner-Netz kreuzt zahlreiche Bahnübergänge
Das Streckennetz für den seit Anfang Januar erlaubten Riesen-Lkw-Test kreuzt zahlreiche Bahnübergänge, obwohl das Bundesverkehrsministerium ein Zusammentreffen von Bahn und Gigaliner zuvor kategorisch ausgeschlossenen hatte. Bei einer stichprobenartigen Auswertung des sogenannten Positivnetzes mit allen genehmigten Riesen-Lkw-Routen stieß die Allianz pro Schiene auf mehr als 20 Bahnübergänge, die es nach wiederholten Versicherungen aus dem Bundesverkehrsministerium gar nicht geben dürfte. Nach dieser Arbeitsübersicht kreuzen die Gigaliner-Routen insgesamt 25 Bahnübergänge, zehn davon in Schleswig-Holstein, fünf in Niedersachsen, sechs in Bayern und vier in Hessen. In einer Pressemitteilung des Bundesverkehrsministeriums heißt es dagegen: "Die Streckenführung über höhengleiche Bahnübergänge schließen wir aus."
"Da die Bahnübergänge und die Räumzeiten nicht für Riesenlaster ausgelegt sind, die monströsen Fahrzeuge aber schon seit Jahresbeginn fahren dürfen, ist ab sofort Gefahr im Verzug", sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, am Montag in Berlin. Die Ampelsignale und Schrankenschaltungen der Bahnübergänge in Deutschland seien für die Riesen-Lkw nicht ausgelegt, weil die Räumzeiten nach der regulären Lkw-Maximallänge von 18,75 Meter berechnet würden, sagte Flege. "Skandalös ist, dass einzelne Länder offenbar jetzt erst anfangen, die von ihnen für den Gigaliner-Test des Bundes gemeldeten Strecken auf Gefahren an Bahnübergängen zu untersuchen." So lässt sich etwa das schleswig-holsteinische Wirtschaftsministerium in der heutigen Ausgabe der Süddeutschen Zeitung mit der lapidaren Aussage zitieren, "ein abschließendes Ergebnis der Prüfungen" gebe es noch nicht.
Der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer forderte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und die beteiligten Bundesländer auf, den bereits begonnenen Versuch "sofort zu stoppen und das für den Versuch zugelassene Straßennetz um sämtliche Straßen mit Bahnübergängen zu bereinigen".
Sieben Bundesländer erlauben seit dem 1. Januar 2012 Fahrten mit überlangen Lastwagen: Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Hessen, Thüringen, Sachsen und Bayern. Die Länder Baden-Württemberg und Sachsen-Anhalt sprechen sich gegen eine Teilnahme an dem Versuch aus, aber die Verordnung der Bundesregierung genehmigt trotzdem Fahrten durch diese Bundesländer. Insgesamt führen 133 Kilometer Gigaliner-Strecken durch Baden-Württemberg und 144 Kilometer durch Sachsen-Anhalt. Baden-Württemberg strebt inzwischen eine Klage vor dem Bundesverfassungsgericht gegen die Zwangsverpflichtung durch den Bund an. Auch die Bundestagsfraktionen von SPD und Grünen haben eine Klage dagegen angekündigt, dass die Ausnahmeverordnung ohne ausreichende gesetzliche Grundlage in Kraft gesetzt worden ist.
Die Spedition Ansorge in Bayern hat am 10. Februar auf der Grundlage der Ausnahmeverordnung des Bundesverkehrsministeriums bereits zwei Gigaliner vom Allgäu nach München fahren lassen. In größerem Umfang sollen die Riesen-Lkw ab März dieses Jahres fahren, wobei der für den 5. März angekündigte offizielle Startschuss mit Bundesverkehrsminister Ramsauer auf dem Münchner Betriebsgelände des Lkw-Herstellers MAN offenbar abgesagt worden ist (Pressemeldung Allianz pro Schiene, 21.02.12).
Verkehr und Betrieb
Deutsche Bahn: Pilotprojekt für Störungshinweise per E-Mail gestartet
Die Deutsche Bahn (DB) bietet ihren Kunden ab sofort einen erweiterten Service: Im Rahmen eines Pilotprojekts werden Fahrgäste im Störungsfall oder bei Verspätungen aktiv informiert. Ist ein Zug mehr als zehn Minuten verspätet oder liegt eine andere Störung vor, wird der Kunde per
E-Mail benachrichtigt und erhält einen Link auf eine Seite mit der individuellen Verbindung und den entsprechenden Störungshinweisen. Wenn nötig, bekommt der Reisende dort auch Verbindungsalternativen.
"Unsere Kunden sagen uns immer wieder, wie wichtig eine frühzeitige Infor¬ma¬tion im Störungsfall ist", sagt Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. "Wir freuen uns, mit dem jetzt erfolgten ersten Schritt zu einer aktiven Kundeninformation diesem wichtigen Anliegen zu entsprechen."
Der neue Service auf bahn.de ist zunächst nur per E-Mail für angemeldete Kunden verfügbar, die online ein Fernverkehrsticket gebucht haben. Eine schrittweise Ausweitung der neuen Dienstleistung für weitere Kundengruppen ist im Laufe des Jahres geplant.
Außerdem erweitert die DB die Zahlungsmöglichkeiten beim Kauf von Fahrkarten über bahn.de. Bahnreisende können ihr Online-Ticket jetzt auch mit PayPal bezahlen. "Damit gehen wir auf einen weiteren zentralen Kunden¬wunsch ein. PayPal ist ein führender Internet-Bezahldienst, und unsere Kunden haben nun neben dem Lastschriftverfahren und der Zahlung per Kreditkarte eine weitere komfortable Zahlungsalternative", so Homburg weiter. Bereits im Dezember 2011 vereinfachte die Deutsche Bahn das Anmeldeverfahren für die Bezahlung per Lastschrift (Pressemeldung Deutsche Bahn, 21.02.12).
Industrie
BBAA: Internationale Konferenz "InnoTesting"
Wie können Triebwerke an unseren Flugzeugen immer leiser werden? Wie stabil müssen Tragflächen sein? Welche Schwingungen müssen Triebwerksschaufeln aushalten und wie stark "darf" ein Satellit im All vibrieren, ohne die Daten zu beeinträchtigen? Wie schnell kann ein Sitz in der Bahn brennen, wie hoch ist seine Brandbeschleunigung? Welche Windgeschwindigkeitsverteilungen kann ein Computer simulieren und wie kann Windenergie ökonomischer ins Netz gespeist werden? Wie können neueste Bahntechnologie und Computerspiele so gekoppelt werden, um daraus eine lebensechte Simulation für professionelle Tester zu entwickeln, die Risiken und potentielle Dummy-Todesopfer von Feldtests verringert?
Diese und viele andere Fragen werden auf der Internationalen Konferenz "InnoTesting" am 23. und 24. Februar in Wildau beantwortet. Berlin und Brandenburg sind ein Mekka des TESTING. Allein über 50 Firmen aus der Mobilitätsbranche (Luftfahrt, Schienenfahrzeuge, Automobilindustrie) testen und simulieren täglich einzelne Teile oder hochkomplexe Situationen. Dazu kommen die Energie-, IT-; Kunststoff-, Metall- und Logistikbranche.
Die Erzeugung von Testfällen die relevant sind, die also wirklich vorkommen könnten, sind wichtig für die Sicherheit in der Produktentwicklung – oft sogar lebenswichtig.
Szenario 1: Ein Flugzeug in Flughöhe und normaler Geschwindigkeit: wenn der Pilot versehentlich die Hebel für die Landeklappen betätigt, dürfen sie vom Rechner nicht den Impuls bekommen, auszufahren - sonst würde das Flugzeug abstürzen.
Szenario 2: Feuer im BER-Terminal: wie ist die simulierte Rauchgasentwicklung, wo läuft der Personenstrom der Flüchtenden entlang?
Bei all den technischen Test-Standards dürfen aber auch die Human Factors nicht vergessen werden: Menschliches Versagen (wie bei der Costa Concordia) – auch dies wird simuliert und einkalkuliert. In spannenden Vorträgen, werden die neuesten Test-Standards vorgestellt und die Zukunft der Simulation aufgezeigt.
Veranstalter: Berlin-Brandenburg Aerospace Allianz, Zentrum für Luft- und Raumfahrt Schönefelder Kreuz, Technische Hochschule Wildau. Ort: Zentrum Luft- und Raumfahrt III, Schmiedestraße 2, 15745 Wildau. Zeit: 23. + 24.2.12 / 9.30 Uhr bis 16 Uhr (Pressemeldung Berlin-Brandenburg Aerospace Allianz, 21.02.12).
Aus den Ländern
Berlin: DBV sieht keine Notwendigkeit zu den geplanten Fahrpreiserhöhungen
Jedes Jahr das gleiche Ritual: die geplante Erhöhung der Fahrpreise wird mit gestiegenen Personal und/oder Energiekosten begründet.
Der Bahnkunden-Verband Berlin-Brandenburg kann keine Notwendigkeit zur diesjährigen Preiserhöhungsrunde erkennen. Denn eine Verbesserung des bestehenden Angebotes hat es seit dem letzten Jahr nicht gegeben. Die S-Bahn Berlin GmbH kann immer noch nicht so viele Züge, wie sie ursprünglich versprochen hatte, auf die Strecken schicken. Die Straßenbahnen und Busse der BVG sind ebenfalls nicht schneller geworden noch wurde irgendwo das Angebot verbessert. Wozu also eine Preiserhöhung? Nur deshalb, weil eine jährliche Preiserhöhung der Normalfall sein solle?
Mit großer Selbstverständlichkeit behält der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bei sogenannten "Schlechtleistungen", dem Nichterbringen von vertraglich vereinbarten Leistungen im Bahn- und Busverkehr, Malusbeträge ein. Fällt ein Regionalzug aus oder fährt erheblich verspätet, bekommt das Verkehrsunternehmen natürlich nicht den vollen Betrag ausbezahlt. Nur die Fahrgäste müssen natürlich für ihren Fahrschein genau den gleichen Betrag zahlen, auch wenn sie eine halbe oder sogar Stunde später an ihrem Ziel ankommen. Ist das gerecht?
Außerdem haben sich die beiden Länder Berlin und Brandenburg in den vergangenen Jahren immer weiter aus ihrer Verantwortung zur ausreichenden Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zurückgezogen. Der Vorteil der BVG: die S-Bahn Berlin GmbH und DB Regio stehen viel mehr unter öffentlicher Beobachtung. So nimmt die Presse kaum davon Kenntnis, dass beispielsweise auch der BVG Zug- und Busfahrer in nennenswerter Zahl fehlen.
Der DBV Berlin-Brandenburg sieht weiterhin die Gefahr, dass nach Eröffnung des Flughafens BER in Schönefeld das Wagenangebot bei der S-Bahn in der Innenstadt sogar noch weiter abnimmt. Denn der politische Druck auf die S-Bahn Berlin GmbH, vorrangig den 10 Minuten-Takt zum Flughafen unter allen Umständen abzusichern, ist derzeit sehr groß. Woher soll die S-Bahn Berlin GmbH jedoch Wagen nehmen, wenn sie eh zu wenig hat? Natürlich aus dem Bestand, der an anderer Stelle eigentlich auch gebraucht wird.
Also besteht kein zwingender Grund für eine Fahrpreiserhöhung. Zuerst sollen sich die Besteller, die Länder Berlin und Brandenburg, wieder mehr um eine ausreichende Finanzierung des öffentlichen Verkehrs kümmern (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin-Brandenburg e. V., 21.02.12).
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Museum, Veranstaltungen, Sonderfahrten, Kultur
Feldbahnlok-Denkmal in Hürth
Hürth liegt westlich von Köln und wird bahnmäßig von der DB AG und der Häfen- und Güterverkehr Köln AG (HGK) erschlossen. Im Stadtteil Alt-Hürth steht auf der alten Bahntrasse der Villebahn der Rheinischen Braunkohlenwerke AG (Rheinbraun / jetzt RWE Power) seit 1993 eine Feldbahndiesellok als Industriedenkmal.
Dabei handelt es sich um die 1936 von Gmeinder gelieferte Lok 1461. Die Maschine war zuletzt bei einer Firma Fermatec in Dinoze (Frankreich) im Einsatz gewesen und gelangte 1989 über die damalige Dampfbahn Rhein-Main nach Deutschland.
Nach Hürth kam die Lok als Tauschobjekt für eine normalspurige Dampflok, die sich heute im Rheinischen Industriebahn Museum im Bw Köln-Nippes befindet.
Nachdem die Lok in den letzten Jahren unter der Witterung und dem Vandalismus arg gelitten hatten, wurde das Führerhaus im Jahr 2011 komplett erneuert (Jörg Seidel, 21.02.12).
Neues von der 52 7409
Am Samstag, den 18. Februar 2012 war es endlich wieder soweit. Die Arbeiten an unserer gestrandeten 52 gingen wieder weiter. Nachdem zunächst der 30.Januar geplant war, was leider wegen Terminüberschneidungen nicht realisierbar war, trafen wir uns am frühen Morgen am Plochinger Bahnhof um aus unserer 1C1 wieder eine ordentliche Güterzuglok zu machen. Auch das Wetter hatte scheinbar ein Einsehen mit angenehmen Temperaturen und ohne Niederschläge.
Das einige von uns trotzdem mit Bauchweh zu dem Termin kamen lag vielmehr an der auszuführenden Arbeit: Das Einachsen einer Dampflok von gut 90 Tonnen "mitten in der Botanik" ist keine gewöhnliche Wartungsarbeit und natürlich mit vielen Unwägbarkeiten verbunden. Wird die in Meiningen bearbeitete Achse passen? Läßt sich mit den beiden Mobilkränen die schwere Lok so präzise steuern? Sind auch alle Werkzeuge und Teile da? Immerhin war nach einem ersten Vermessen der Rahmengleitplatten und der neuen Achslager klar, dass die Achse in den Rahmen passen müsste. Aber ein Spiel von nur wenigen Zehntel Millimetern machte klar das die Aktion höchste Präzision erforderte.
Entsprechend groß war die Aufregung und Spannung bei der Mannschaft. Besonders unserem Obermaschinist Uli Wagner war die Anspannung deutlich anzumerken.
Zunächst aber galt es die Maschine von Ihrem Wintermantel in Form von großen Planen zu befreien und alle vorbereitenden Arbeiten wie entfernen der Achsgabelstege, Entfetten und Reinigen der Rahmenteile und Vorbereiten des Werkzeuges auszuführen. Die reparierte Achse wurde vor die Lok aufs Gleis gesetzt (natürlich richtigherum!) und die Achslager nochmals kontrolliert und komplettiert.
Dann stieg die Spannung als die riesigen Kräne langsam begannen die Lok anzuheben. Nun gab es kein Zurück, einige mutige Mitarbeiter rollten die Achse langsam unter die schwebende Lok, unterstützt von unserem Obermaschinisten. Es bedarf schon einer gewissen Überwindung sich unter die in der Luft hängende Tonnenlast zu begeben. Aber nun sollte erst der schwierige Teil der Arbeit beginnen, nämlich die Achslager in den Rahmenausschnitt einzufädeln. Gleichzeitig musste noch darauf geachtet werden die Schrauben des Federausgleiches in die Federn einzufädeln. Mit höchster Konzentration wurde die Lok Millimeterweise und präzise abgelassen. Alle Teile waren gut eingeölt und gereinigt worden was die Arbeit nun erleichterte.
Und tatsächlich rutschte die Achse butterweich in die Ausschnitte des Blechrahmens. Man konnte die Erleichterung fast greifen als die Gleitplatten komplett in die Achslager abgesenkt waren. An dieser Stelle ein dickes Lob an die routinierten und professionellen Kranführer von dem Kranverleih Paule aus Böblingen. Dann hieß es die Achse wieder leicht anzuheben um Sie soweit verdrehen zu können um die Stangenteile wieder zu montieren. Und nun begann der wirklich anstrengend Teil der Arbeiten.
Da wir leider keine Rangierlok zur Verfügung hatten, zur Montage der Stangen aber ein verschieben der Lok nötig ist um Bolzen und Schrauben von innen durch die Speichen einsetzten zu können, war nun harte Handarbeit angesagt. Das einzige Hilfsmittel das wir hatten war ein alter Kettenzug von der Lokausrüstung. Zentimeterweise wurde unsere alte Lady nun vor und zurück geschoben. Und das unter größter Kraftanstrengung, da lernt man den Vorzug motorisierter Rangierhilfen wirklich zu schätzen. Aber schließlich konnten auch diese Arbeiten erfolgreich abgeschlossen werden.
Als letztes sollte noch der Tender wieder gekuppelt werden. Doch dies erwies sich als schwieriger als gedacht. Trotz eines umgebauten Kuppeleisens zum zusammenziehen schafften wir es nicht, den im Gleisbogen stehenden Tender soweit aufzudrücken um den Kuppelbolzen einsetzten zu können.
Auch der Versuch die Lok mit Tender auf ein gerades Gleisstück zu ziehen scheiterte als der Kettenzug streikte. Daher wurde das Kuppeln verschoben da für die Überführung zunächst nach Heilbronn sowieso eine Zuglok benötigt wird und das Kuppeln bei dieser Gelegenheit leichter zu bewerkstätigen ist.
Beim abschließenden Abdecken der Lok mit der Plane wurde es schon dunkel und das verräumen der Werkzeuge geschah in zunehmender Finsternis. Aber das stört keinen ob der erfolgreichen Tagesleistung.
Ein ganz besonderes Lob an alle Beteiligten: natürlich unser "Chef" Uli Wagner, Siggi Schwarz der Versorgungsoffizier, Gunther Fellighauer, Thomas Henneberger, Klaus Röhrich und R. Weltz, den Uli "eingeladen" hatte. Und meine Wenigkeit, Christian Sultan, der die Bilder und den Text hier verbrochen hat. Beim Abschließenden Umtrunk in der Bahnhofskneipe in Plochingen (die uns inzwischen schon kennt) wurde der Etappensieg noch etwas gefeiert bis alle erschöpft aber fröhlich nach Hause aufbrachen. Nun hoffen wir unser altes Mädel bald endlich von Plochingen abholen zu können um Sie wieder fit zu machen. Man wird noch von uns hören ... (Christian Sultan, DGEG Standort Würzburg, 21.02.12).
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Mit der Kamera notiert
Alle haben Durst
Auch das gibt es 2012 noch - auf einem Bahnhof einer österreichischen Schmalspurbahn eröffnet ein Bahnhofbuffet, geschehen in Mittersill an der SLB-Strecke Zell am See - Krimml. Aber auch Lokomotive haben Durst - ein kräftiger Schluck für die 2091.03 (Gunter Mackinger, 21.02.12).
Karneval - 350 Kilometer Überführung für 500 m Fahrt
Die Ankunft des Karnevalsprinzen mit dem Zug in Maastricht ist immer ein großes Ereignis. Die Ankunft des Karnevalsprinzen mit dem Zug in Maastricht ist immer ein großes Ereignis. Der Prinz und seine Begleiter steigen immer im Bahnbetriebswerk Maastricht zu und reisen dann mit einem festlich geschmückten Zug zu dem etwa 500 Meter weiter entfernten Bahnhof. Da ist dann der große Empfang mit Prominenz usw.
Benutzte man dazu bis zum vorigen Jahr immer irgendeinen Zug, hat man es sich dieses Jahr anders überlegt. Ganz aus dem Eisenbahnmuseum in Utrecht (stattliche 175 Kilometer entfernt) holte man sich, eigens für dieses Ereignis, den Museumstriebwagen 273 der Baureihe Materieel 1946. Ganze 350 Kilometer Überführungsfahrt für eine Leistung von nur 500 Meter! Es darf etwas kosten in Maastricht.
Fazit: Materieel 1946 war ab der Elektrifizierung des Südostens der Niederlanden (1949) bis zu der Zurückstellung dieser Baureihe in 1983 immer im Bahnbetriebswerk Maastricht zuhause und die Triebwagen haben während ihrer ganze Einsatzzeit die limburgischen Strecken befahren.
Am Samstag den 18. Februar ist der Museumstriebwagen 273 wieder auf dem Rückweg nach Utrecht, als er in der Nähe von Maasbracht (8 Kilometer südwestlich von Roermond) fotografiert wurde. Kurz nachher kam der Nahverkehrszug von Maastricht Randwyck nach Roermond vorbei, zusammengestellt aus den Sprintern (SGM) 2993 + 2985. Diese Baureihe ist recht neu zwischen Maastricht und Roermond in Einsatz und löst Materieel 1964 (Plan V) mittlerweile ab (Bart van t Grunewold, 21.02.12).
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Europa
Dänemark: DSB lagert IT-Service aus
Am 20.02.12 unterzeichneten die Dänische Staatsbahn DSB und der größte dänische IT-Dienstleister NNIT einen fünf Jahre lang laufenden Vertrag mit einem Auftragsvolumen über rund 600 Millionen Kronen zum Outsourcing der IT-Aufgaben.
Von den rund 100 Mitarbeitern, die bei DSB im IT-Betrieb beschäftigt sind, werden etwas mehr als 50 IT-Mitarbeiter zu NNIT wechseln. DSB wird so der zweitgrößte Kunde bei NNIT werden, nach der Muttergesellschaft Novo Nordisk.
NNIT wird die gesamte IT-Infrastruktur für fünf Jahre mit einer Option zur Verlängerung um weitere zwei Jahre in Zusammenarbeit mit dem Subunternehmer Atea betreiben, der die lokale IT-Ausrüstung übernimmt. Zur IT-Infrastruktur von DSB gehören die Netzwerks-, Telekommunikations- und Service-Einrichtungen, das Rechenzentrum (Betrieb von Servern und Anwendungen) und die Dienste für die Endnutzer.
Hinzu kommen Dienstleistungen wie Information, Sicherheit, Dokumentation und die Möglichkeit der Übernahme von Dienstleistungen für Projekt-Unterstützungen und verschiedene Beratungsleistungen.
NNIT befindet sich im Besitz der Gruppe Novo Nordisk und gilt als großer dänischer Anbieter von IT-Dienstleistungen. NNIT hat im Jahr 2010 ein Auftragsvolumen von 1,7 Milliarden Kronen und einen Gewinn von 204 Millionen Kronen erwirtschaftet. Die Vereinbarung mit DSB betrifft etwa fünf Prozent des Jahresumsatzes von NNIT. Das Unternehmen verfügt über mehrere bekannte Mandanten wie die Region Hovedstaden, HK oder Saxo Bank.
Subunternehmer
Atea hat im Jahr 2011 Aufträge über 5,5 Milliarden Kronen mit einem Gewinn von 272 Millionen Kronen erwirtschaftet. Atea verfügt derzeit über 1.400 Mitarbeiter in Dänemark und in den nordischen und baltischen Ländern (WKZ, Quelle DSB, 21.02.12).
Frankreich: Machtkampf um Veolia Environment - Jean-Louis Borloo neuer PDG?
Bei Veolia Environnement bahnt sich auf der Aufsichtsratssitzung am 29.02.12 ein Machtkampf um die weitere Richtung des größten privaten französischen Umweltdienst-leisters an. Henri Proglio, jetziges Aufsichtsratsmitglied, ehemaliger PDG (Président-directeur général) von Veolia Environment und zur Zeit PDG von EDF (Électricité de France), will den jetzigen PDG von Veolia Environment, Antoine Frérot, absetzen, da beide uneins über die Strategie zur Fortführung des Unternehmens sind. Kritiker werfen Frérot vor, seine Art, den Konzern zu führen, sei eine "Katastrophe" und ihn länger im Amt zu behalten, gleiche einem "Selbstmord".
Am Anfang der Liste der möglichen Nachfolger für Antoine Frérot wird seit 20.02.12 laut "Les Echos" und "Libération" Jean-Louis Borloo gehandelt, ehemaliger Minister für Ökologie, Energie und nachhaltige Entwicklung unter Präsident Sarkozy und Premierminister Francois Fillon. Weitere Namen sind Augustin de Romanet, Generaldirektor der Caisse des Dépôts, Jacques Veyrat, ex-PDG von Louis Dreyfus, und Daniel Bouton, ehemaliger PDG der Société Générale.
Umweltministerin Nathalie Kosciusko-Morizet wies die Ablösung Frérots allerdings als Gerücht zurück: "Wenn man meint, dass dies zwischen dem Präsidenten der Republik und Proglio auf einem Flug zwischen Paris und Bourgoin-Jallieu entschieden worden sei, so sind dies Gerüchte der Presse."
Auf den Nachfolger kommt eine Anzahl bedeutender Aufgaben zu, wie ein Schuldenabbau und die Verhandlungen über die Veräußerung der Beteiligung am Tochterunternehmens Veolia Transdev (WKZ, Quellen Le Monde, Les Echos, 21.02.12).
Frankreich: Reisebericht Picardie
Angeregt durch einen Artikel im Lok-Report 11/2010, besuchte ich in der vergangenen Woche einige Strecken in der nördlich von Paris gelegenen Picardie. Unverändert fahren dort zwischen Amiens und Boulogne fünf Schnellzugpaare mit den vierzig Jahre alten vierachsigen Dieselloks der Reihe 67000. Sowohl das Mitfahren als auch das Fotografieren ist ein Erlebnis, wenn die generell aus neun Schnellzugwagen gebildeten Züge mit dumpf-hämmerndem Motorgeräusch in hohem Tempo auf dieser zweigleisigen Hauptbahn ihrem Ziel entgegenstreben.
Wie in dem Lok-Report-Beitrag schon angekündigt, ist die Strecke zwischen Boulogne und Rang-du-Fliers inzwischen elektrifiziert, die Schnellzüge fahren aber weiterhin mit Diesel über die gesamte Strecke. Die im gleichen Artikel erwähnten TER-Nahverkehrsleistungen sind leider vollständig auf Dieseltriebwagen umgestellt. Die BB 67000-Loks sind aber noch rege mit TER-Wendezügen auf der bisher nicht modernisierten eingleisigen Nebenstrecke zwischen Creil und Beauvais sowie mit einzelnen Zügen zwischen Amiens und Laon im Einsatz, außerdem fahren sie Berufsverkehrszüge von Paris Nord nach Laon und nach La Ferte-Milon.
Erwähnenswert ist noch, dass innerhalb von drei Tagen alle vier Farbvarianten der BB 67000 (blau, Multiservice, en voyage und FRET) vor Personenzügen gesichtet wurden. Der eher spärliche Güterverkehr in der Region ist überwiegend in der Hand von Class 66-Lokomotiven von EuroCargoRail.
Für Freunde der elektrischen Traktion ist die Strecke Paris-Nord - Amiens interessant, da dort die Altbau-Loks der Reihen 16000 und 17000 sowie die Reihe 15000 alle lokbespannten Reisezugleistungen fahren (Rainer Hartmann, 21.02.12).
Italien: FS Italiane und Ranza-Gruppe gehen Partnerschaft ein
Am 16.02.12 unterzeichneten die Italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane und die Gruppo Ranza in Rom eine strategische Allianz zur Schaffung von Partnerschaften zwischen ihren jeweiligen Tochtergesellschaften BUSITALIA-SITA Nord und Autoguidovie zur Durchführung von lokalen, regionalen öffentlichen Verkehren (Trasporto pubblico locale, TPL) in Zentral- und Norditalien.
• BUSITALIA-SITA Nord ist zu 100% im Besitz der italienischen Staatsbahnen und betreibt mit 1000 Mitarbeitern und 750 Bussen ÖPNV-Dienste auf der Straße in der Toskana und in Venetien im Umfang von jährlich etwa 32 Millionen Kilometern und 22 Millionen Fahrgästen. BUSITALIA-SITA Nord übernimmt zusätzlich auch Schienenersatzverkehre in ganz Italien.
• Autoguidovie befindet sich zu 100% im Besitz der Ranza-Gruppe, die mit ca. 700 Mitarbeitern und einer Flotte von 450 Bussen TPL-Dienste auf der Straße in den Regionen Lombardei und Emilia-Romagna mit jährlich etwa 20 Millionen Buskilometern betreibt (WKZ, Quelle FS Italiane, 21.02.12).
Österreich: Funkwerk liefert GSM-R Handfunkgeräte an die ÖBB
Die Funkwerk AG hat einen weiteren Auftrag von der österreichischen Bundesbahn (ÖBB) über die Lieferung von GSM-R Handfunkgeräten erhalten. Der Rahmenvertrag umfasst die Lieferung von voraussichtlich mehr als 2.000 Handfunkgeräten der neuen Produktfamilie focX und läuft bis zum Jahr 2016.
Die ÖBB entschied sich im Rahmen einer Ausschreibung für die Produkte der Funkwerk AG als Spezialist für Kommunikationssysteme für Eisenbahnunternehmen und europäischer Marktführer auf dem Gebiet mobiler GSM-R Zugfunkanlagen. GSM-R (Global System for Mobile Communication for Railways) wurde im Zuge der Harmonisierung des europäischen Schienenverkehrs als Standard für die digitale Informationsübertragung eingeführt. Inzwischen nutzen 32 Bahngesellschaften in Europa diese zukunftsweisende Technologie. Die ÖBB zählt bereits seit 2004 zu den Abnehmern von Zugfunkgeräten und -anlagen von Funkwerk – ebenso wie zahlreiche weitere Bahnbetreiber in Europa.
Die jetzt zusätzlich von der ÖBB bestellten focX-Handfunkgeräte, die auf dem neuesten GSM-R Standard basieren, sind für die Übertragung von Sprache und Daten im bahnspezifischen Betriebsfunk konzipiert. Sie weisen die Schutzklasse IP 65 auf und sind aufgrund ihrer Staub- und Strahlwasserdichtigkeit insbesondere für den Einsatz in besonders rauen Umgebungen geeignet.
Im Rahmen der derzeit laufenden strategischen Neuausrichtung konzentriert sich Funkwerk im Segment Traffic and Control Communication konsequent auf den Zug- und Schienenverkehr und will gezielt ihre internationale Marktstellung verbessern (Pressemeldung Funkwerk, 21.02.12).
Schweiz: Umbauarbeiten an Bpm 51-Wagen wegen Asbests unterbrochen
Bei den Umbauarbeiten an den Reisezugwagen des Typs Bpm 51 im Industriewerk Bellinzona wurden kleinflächige, asbesthaltige Anstriche festgestellt. Die Arbeiten wurden sofort unterbrochen. Spezialisten der Suva und des bahnärztlichen Dienstes klären vor Ort ab, wann und wie die Arbeiten wieder aufgenommen werden können. Für Kundinnen und Kunden bestand und besteht keine Gefährdung, weil die kleinen, asbesthalten Anstriche gebunden und nur im Rahmen von Instandhaltungsarbeiten zugänglich sind.
Im Februar 2010 hat die SBB beschlossen, die Flotte von 180 einstöckigen Reisezugwagen des Typ Bpm 51 einer technischen Aufwertung zu unterziehen. Diese werden benötigt, um den Fahrgästen bis zur vollständigen Inbetriebnahme des neu bestellten Rollmaterials genügend Sitzplätze in komfortablen Wagen zur Verfügung stellen zu können.
Die Arbeiten umfassen die Aufarbeitung der Drehgestelle, eine neue Notbremsanforderung, die Automatisierung der Einstiegstüren inklusive seitenselektiver Öffnung, neue Sitzpolsterungen und Rostreparaturen am Wagenkasten.
In den letzten Monaten wurden in den Industriewerken Olten und Bellinzona bereits 50 Bpm 51-Fahrzeuge umgebaut. Die Bpm 51 dienen als Verstärkungswagen in der Hauptverkehrszeit und kommen zudem bei Extrazügen für Grossanlässe zum Einsatz.
Bis zum Jahr 2010 wurde das gesamte SBB Rollmaterial systematisch asbestsaniert oder gezielt verschrottet. Trotzdem wurde am Freitag, 17. Februar 2012, an einem Fahrzeug des Typs Bpm 51 in Bellinzona in der Beschichtung im Bereich der Türen und beim Dach im Eingangsbereich ein kleinflächiger, asbesthaltiger Anstrich gefunden. Obwohl es sich nur um eine sehr geringe und gebundene Menge Asbest enthält, wurden die Arbeiten an den Fahrzeugen der gleichen Serie unverzüglich gestoppt.
Auch im Industriewerk Olten wurden die Umbauarbeiten an Bpm 51-Wagen vorübergehend unterbrochen. Spezialisten der Suva und des bahnärztlichen Dienstes der SBB klären aktuell ab, ob die rund 16 betroffenen Mitarbeitenden einer gesundheitsgefährdenden Asbestbelastung ausgesetzt waren.
Bis die Verantwortlichen von Suva und SBB ihre Abklärungen abgeschlossen haben und die SBB über das weitere Vorgehen entschieden hat, bleiben die Arbeiten an den Bpm 51 ausgesetzt. Die asbesthaltigen Flächen sind sehr klein und nur im Rahmen der Instandhaltung oder einer Sanierung zugänglich.
Eine allfällige Freisetzung von Asbestfasern aus der kleinen, gebundenen Menge ist nur bei einer mechanischen Bearbeitung – etwa durch schleifen oder bohren - möglich. Für Kundinnen und Kunden bestand und besteht zu keiner Zeit eine Gefährdung. Das Bundesamt für Verkehr wurde über den aktuellen Sachverhalt informiert (Pressemeldung SBB, 21.02.12).
Schweiz: SEV fordert lebenslange Absicherung der Betroffenen
Mit Empörung hat der SEV erfahren, dass Mitarbeitende der Industriewerke Olten und Bellinzona bei Revisionsarbeiten am Wagentyp Bpm 51 Asbest ausgesetzt wurden. Grund dafür sind fehlerhafte Abklärungen bei früheren Arbeiten. Der SEV verlangt, dass lückenlos abgeklärt wird, wer alles mit dem Asbest in Kontakt kommen konnte, und die lebenslange, unverjährbare Betreuung der Betroffenen.
Asbest ist eine äusserst heimtückischer Stoff, dessen schädliche Auswirkungen bei Menschen häufig erst stark verzögert sichtbar werden. Dies ist zu berücksichtigen beim Verarbeiten des nun aufgetauchten Asbestfalls bei der SBB.
«Es ist empörend, dass das Personal aufgrund fehlerhafter Abklärungen in Lebensgefahr gebracht wurde», betont SEV-Vizepräsident Manuel Avallone. Er fordert, dass nun lückenlos aufgezeigt werden muss, welche Bereiche in welchen Industriewerken während des gesamten Lebenszyklus der betroffenen Wagen mit den Schadstoffen in Kontakt gekommen sein können.
«Unabhängig von einer allfälligen juristischen Verjährung müssen alle Betroffenen Anrecht auf lebenslange Betreuung haben», betont Avallone weiter.
Es ist davon auszugehen, dass auch bei früheren Revisionsarbeiten ohne die nötigen Sicherheitsvorkehrungen gearbeitet wurde und deshalb auch früher schon Mitarbeitende der SBB mit Asbest in Kontakt kamen. Die Aufklärungs- und Sorgfaltspflicht der SBB muss deshalb auch jene Mitarbeitenden betreffen, die das Unternehmen in der Zwischenzeit verlassen haben oder pensioniert worden sind.
Als selbstverständlich erachtet es der SEV, dass an den Arbeitsorten der Revisionen alles unternommen wird, um die Asbestbelastungen in den Räumen zu beseitigen. Für die betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter muss eine dauerhafte Betreuung garantiert sein. Im übrigen fordert der SEV alle Schweizer Bahnen auf, erneut zu überprüfen, ob bestehende Asbestabklärungen noch gültig sind. Er richtet das Augenmerk besonders auch auf Ersatzmaterial aus der Bauzeit der jeweiligen Fahrzeuge, das möglicherweise gelagert, aber nie auf Asbest überprüft wurde (Pressemeldung SEV, 21.02.12).
Schweiz: Landikontunnel wird saniert
Die SBB saniert während eineinhalb Jahren den Landikontunnel zwischen Bonstetten-Wettswil und Birmensdorf. Deshalb bleibt der Tunnel ab 26. Februar 2012 bis 12. Juli 2013 jeweils abends von 21.50 Uhr bis Betriebsschluss gesperrt.
Betroffen ist einzig die S9. Für sie verkehren in dieser Zeit Bahnersatzbusse zwischen Bonstetten-Wettswil und Birmensdorf. In den Nächten auf Samstag und auf Sonntag finden keine Arbeiten statt, die S9 und SN9 verkehren dann gemäss Fahrplan (Pressemeldung SBB, 21.02.12).
